Audi (아우디) — 독일 잉골슈타트 본사의 OEM. 폭스바겐 그룹 산하 프리미엄 브랜드. 1990년대 후반~2010년대 차량 전자·SW 분야에서 다수의 ‘first’(MMI · MIB · 자동차 첫 NVIDIA·Snapdragon·Exynos 적용 · Matrix Beam Lights · zFAS)를 만든 전자화 선도 브랜드로, 현재는 CARIAD 통합 SW 조직 체제에서 ADAS·자율주행·SDV 전환을 이어가고 있다.
전자화 선도 시기 — Hudi 인터뷰
The Autonomous 의장 리키 후디(Ricky Hudi)에 따르면 1996년 BMW 시절 상사 빌리 베슐라이터(Willi Baschleiter)가 보쉬에서 아우디로 이직해 새로운 E/E 부문을 이끌면서 아우디 전자 부문의 도약이 시작됐다. 후디 본인도 1997년 BMW에서 아우디로 이직.
Audi A8 ‘D3’ (2002)
- 후디 팀의 임무는 “BMW와 메르세데스가 전자기술에서 한발 앞서 있던 상황을 단 한 번의 개발 사이클 안에 따라잡는 것”.
- 2002년 가을 Auto Motor und Sport HMI 비교 테스트에서 신형 Audi A8 D3의 MMI(Multi Media Interface)가 BMW iDrive·Mercedes COMMAND를 제치고 1위. 헤드라인은 “The AUDI System delivers what the BMW System promises”.
‘first’ 시리즈
후디는 팀에 “여러 분야에서 반드시 첫 번째가 돼야 한다”는 원칙을 강조했고, 그 결과:
| # | ‘First’ | 시점 |
|---|---|---|
| 1 | MMI (Multi Media Interface) | 2002 (A8 D3) |
| 2 | MIB (Modular Infotainment Platform) | — |
| 3 | 자동차 첫 NVIDIA SoC 적용 (MIB 통해) | 2012 |
| 4 | 자동차 첫 Qualcomm Snapdragon 적용 | 2014 |
| 5 | 자동차 첫 Samsung Exynos 적용 (‘Audi Semiconductor Progressive Program’) | — |
| 6 | Matrix Beam Lights 세계 최초 (하이빔을 켠 채 다른 운전자를 눈부시게 하지 않음) | — |
| 7 | zFAS 중앙 운전자 지원 시스템 — 중앙 컴퓨터 + 멀티 SoC + 레벨 3 fail-operational | 2014 CES 공개 |
CES Front Runner
2011년부터 매년 CES에서 신기술 공개. 후디 회고 — “그 시절 아우디는 CES에서 진정한 프런트러너였다.”
zFAS — 안전 등급 도메인 컨트롤러 (2011~)
TTTech와 협업으로 시작된 첫 안전 등급 도메인 컨트롤러. TTTech Auto CEO 슈테판 폴레드나(Stefan Poledna)는 “zFAS는 전 세계 최초로 개발된 안전 등급 도메인 컨트롤러였고, ASIL-B부터 ASIL-D까지 다양한 안전 등급을 다루는 것이 핵심이었다”고 밝혔다.
- 2009년 후디가 Audi 글로벌 전자·SW 개발 책임자로 승진하면서 TTTech 그룹 감독이사회 부회장도 겸직.
- 2011년 후디가 TTTech의 슈테판 폴레드나·게오르크 코페츠(Georg Kopetz)에게 “TTTech가 아우디·폭스바겐 그룹 ADAS·자율주행 SW의 진정한 기술 파트너가 될 방법을 고민해보자”고 제안하며 zFAS 출범.
- TTTech의 SW 통합 모듈 ‘TT Integration’이 zFAS에서 검증된 뒤 TTTech Auto의 MotionWise 미들웨어로 발전.
- 2014년 CES에서 zFAS 컨트롤러 기반의 자동 주행·주차 솔루션 공개.
- TTTech Auto는 2018년 zFAS 프로젝트를 모태로 분사 설립.
한국 협력
후디(Hudi)에 따르면 아우디 시절 한국 대형 기업과의 협력 관계가 핵심:
- 2000년대부터 LG·삼성과 협력 — LG는 디스플레이·배터리, 삼성은 반도체.
- Audi Semiconductor Progressive Program을 통해 삼성 Exynos를 세계 최초로 자동차에 도입.
SDV·자율주행 패널 입장 — Augustin
Bernhard Augustin(Audi Head Dev & Intg, ADAS/AD Sensors & Compute)이 The Autonomous 2025 비엔나 ‘End-to-End Architectures’ 패널에서 밝힌 입장.
단일 SoC 통합의 한계
- 기술적으로 가능한지를 넘어 비즈니스 모델·확장성 관점이 우선. 어떤 차종에서는 통합이 타당하지만 그렇지 않은 경우 혼합 크리티컬리티·간섭으로부터의 자유(freedom from interference) 충족이 어려움.
- 충족하더라도 개발 프로세스·도메인별 반복 주기 측면에서 합리성 검토 필요.
결정론·fallback 시나리오
Augustin
특정 사용 사례 의사결정은 시간 축에서 올바르게 정렬·결정론적이어야 합니다. 모든 센서가 같은 주파수·업데이트 속도로 작동하지 않기 때문에 비동기 요소가 존재합니다. End-to-end 네트워크에서 토폴로지·업데이트 주기가 변하면 어떻게 될까요? 장애 허용 시간(fault tolerant time)·fail-operational 요구사항을 충족하는 백그라운드 시스템은 반드시 결정론적이어야 합니다. 이것이 바로 fallback scenario이기 때문입니다.
SDV의 한계 — 페이스리프트 주기
Augustin
10년이란 기간을 놓고 보면 공통 표준이 마련되기는 어렵습니다. 반도체 업체의 기술은 3년마다 극적으로 진화하기 때문에 그 범위를 그대로 유지하기가 불가능합니다. 그러면 질문은 ‘7~8년 지난 고객 차량에 하드웨어를 업데이트할 비즈니스 모델이 존재할 수 있는가?‘로 바뀝니다. 현재로서는 고객이 그 비용을 기꺼이 지불할 의향이 있다고 보기 어렵습니다. 결국 차량은 3년 정도 주기로 페이스리프트가 이뤄질 때만 하드웨어 업데이트가 가능합니다. 이것이 바로 SDV의 한계입니다.
표준화 출발점
Augustin
표준화는 보통 인터페이스·프로토콜 수준에서 시작합니다. 하이엔드 시장을 노리는 중국 기업들은 전혀 다른 아키텍처의 기본선을 갖고 있어, 다양성이 매우 큰 동시에 기술 발전 속도는 빠릅니다.
AUTOSAR 선도 적용
강의 자료(AUTOSAR Overview)에 따르면 Audi·Mercedes-Benz·VW가 AUTOSAR 3.x를 선도 적용한 OEM 그룹. AUTOSAR Classic 초기 확산기의 핵심 사용자.
그룹 내 위치
- 폭스바겐 그룹 산하 프리미엄 브랜드.
- 2020년 그룹 SW 자회사 CARIAD 출범 이후 SW 전략은 그룹 통합 체제로 이동. CARIAD ‘7가지 태생적 결함’ 분석에서는 “2.0 플랫폼이 본업이었으나 2021년 Audi·Porsche가 실패한 1.1·1.2까지 떠맡았다”는 구조적 짐이 지적됐다.
- Marcus Hofmann 등 SDV 허브 정상화 시도 시기에도 Audi·Porsche 통합은 핵심 과제.